Autonews.ru ищет ответ на избитый вопрос, считать автомобиль роскошью или необходимостью...

Подробнее на Autonews:
https://www.autonews.ru/news/58259f0a9a794747431202b4

По оценкам департамента транспорта, в зависимости от времени года на столичные улицы выезжает от 2 миллионов 300 тысяч до 2 миллионов 900 тысяч автомобилей. При этом в Москве и ближайшем Подмосковье проживают около 15 миллионов человек. Получается, что на постоянной основе на автомобиле по городу передвигается порядка 20 процентов жителей – остальные либо ходят пешком, либо используют общественный транспорт.

Для одних автомобиль оказывается роскошью, другие видят в нем неотъемлемый элемент городской жизни. По просьбе Autonews.ru эксперты автомобильной отрасли, общественные деятели, а также защитники прав пешеходов и водителей оценили значимость ключевых факторов, влияющих на выбор средства передвижения. Мы специально не стали задавать прямой вопрос о том, считать ли автомобиль излишеством – объективированный ответ сложится из всего многообразия экспертных оценок. Оговоримся сразу: в исследовании речь пойдет исключительно о Москве и прилегающих к ней территориях. Изучение ситуации в России требует иного подхода и других акцентов.

Респондентам было предложено оценить по десятибалльной шкале важность десяти критериев, на основании которых человек выбирает автомобиль или общественный транспорт: пять критериев в пользу езды на машине, пять – против. В каждом пункте эксперты имели право поставить любую оценку от 0 до 10 в зависимости от важности и значимости того или иного аспекта. По итогам исследования Autonews.ru суммировал оценки. Математическая модель дала ответ на главный вопрос: подталкивает ли Москва горожан к передвижению на машине или на общественном транспорте. Иными словами, насколько обоснованно считать автомобиль роскошью.

Для сбалансированной оценки Autonews.ru пригласил равное количество лоббистов прав пешеходов и автовладельцев. За последних отвечают председатель комитета по защите прав автомобилистов Алексей Дозоров и сотрудник центра по борьбе с заторами Пробок.net Андрей Мухортиков. Им оппонируют председатель союза пешеходов Владимир Соколов и директор фонда «Городские проекты» Вадим Гинзбург. Независимым экспертом выступает гонщик и руководитель спортивной команды B-Tuning Андрей Севастьянов: с одной стороны, гонщик гарантированно в курсе проблем автомобилистов, с другой – зачастую именно пилоты видят картину в целом и максимально ответственно относятся к балансу прав автомобилистов и пешеходов.

Автомобиль – это необходимость

Первая причина в пользу автомобиля – это погодные условия, в которых приходится жить москвичам. Многие водители говорят о том, что в более мягком климате смогли бы обойтись без машины, но зимой стоять на остановке слишком холодно, а значит, машина остается единственным выходом. «Человек, который здесь вырос, воспринимает московскую погоду как норму, - убежден уроженец столицы Владимир Соколов. – Я не считаю, что в Москве настолько плохой климат, что он делает передвижение пешком или на автобусе невозможным. Раньше все ездили на общественном транспорте, причем этот транспорт был куда менее комфортен, чем сейчас – и никто не видел в этом проблемы. Конечно, сейчас другие требования к качеству жизни, но называть климат запретительным фактором нельзя».

Второй довод – размер города. Автовладельцы указывают, что перемещения на длинную дистанцию невозможны без автомобиля, а Москва как раз отличается обширной территорией. «Я езжу на работу в течение часа 40 минут и отказать себе в машине не могу, иначе на работу я не доберусь никогда», - подтверждает Андрей Севастьянов. «Думаю, в головах у москвичей сложилась обратная картина: если ехать далеко, то на машине просто не доберешься – проще сесть на метро», - приводит контраргумент Алексей Дозоров.

Пожалуй, наиболее спорная причина – уровень развития общественного транспорта. Автовладельцы недовольны его перегруженностью и нерегулярностью. «К сожалению, достаточного количества общественного транспорта просто нет. Да, автобусы и троллейбусы теперь обогреваются, но в плане численности их недостаточно», - рассуждает Соколов. «Главный недостаток метро – перенаселенность. Много времени тратится как на переходах между станциями, так и на самом процессе посадки – на некоторых станциях в час пик просто невозможно войти в вагон», - добавляет Дозоров.

Четвертый фактор в пользу автомобиля – статус, который машина придает владельцу. «Без сомнения, организатору бизнеса и женщинам, одетым в дорогие шубы, не хочется спускаться в метро и ездить вместе с бомжами. Но в целом эта проблема не носит массовый характер», - уверен председатель союза пешеходов.

Наконец, в пользу машины говорит комфорт, который невозможно обеспечить в общественном транспорте. «За комфорт мы готовы платить все, что угодно, - считает участник Российской серии кольцевых гонок (РСКГ) Андрей Севастьянов. – Мы же не покупаем себе неудобную обувь или дешевую одежду не в размер. Люди тратят деньги на косметику – почему они не могут потратиться на автомобиль».

«Если абстрагироваться от экономических показателей, передвижение на машине действительно удобнее, - вторит спортсмену глава союза пешеходов. – Даже если человек сидит в автомобиле в пробке и теряет время, при этом он находится в тепле и может расслабиться и отдохнуть, к примеру, послушать радио. Другое дело, что с этим не совпадают интересы общества, но это уже другой вопрос».

Автомобиль – это роскошь

Первый аргумент в поддержку общественного транспорта – дороговизна ухода за автомобилем. Машину нужно не просто купить и регулярно заправлять: автовладелец столкнется с выплатами страховым компаниям, подготовкой к техосмотру, сменой резины, масла и многими другими затратами, которые никогда не возникнут у пассажира автобуса.

Второе соображение – влияние машин на экологию. Там, где выбросы отравляющих веществ оставит сотня легковых машин, мог бы быть один автобус – налицо минимизация воздействия на окружающую среду. Впрочем, такое распределение верно не во всех случаях. «Иногда автобусы курсируют с двумя пассажирами на борту – в этом случае они наносят еще больший вред окружающей среде, чем автомобили», - указывает Андрей Севастьянов.

Третьим пунктом в пользу общественного транспорта можно назвать комфорт и качество жизни окружающих людей. «Автомобиль с одним человеком в кабине занимает на дороге 10 квадратных метров, в то время как автобус, перевозящий 30-40 пассажиров, занимает на дороге в 3 или 4 раза больше места. Так интересы большинства граждан вступают в конфликт с интересами автовладельцев. Если в этой ситуации кого-то не ограничить, выхода не будет», - объясняет Владимир Соколов.

«Если про экологию кому-то еще можно что-то объяснить, то донести до людей мысль о том, что их машины мешают остальным, не в пример сложнее», - комментирует отношение москвичей к этому фактору Вадим Гинзбург.

Четвертый довод – это экономия времени, которая возникает у человека без автомобиля. Пассажиру-пешеходу не нужно думать о том, где припарковать и как обслуживать свою машину, проблема долгосрочного хранения также не стоит. «Самая главная проблема – где держать автомобиль. Хорошо, если у вас есть гараж, но если нет, деньги уходят на аренду гаража или оплату стоянки», - разъясняет Алексей Дозоров.

Пятый довод лежит в плоскости психологии: автомобилистам приходится переживать больше стрессов из-за не всегда корректного поведения других водителей и перспективы встречи с инспектором ГИБДД. Для многих именно этот фактор становится ключевым при отказе от личной машины. «Это вопрос настроя в голове, - считает Севастьянов. – Если человек ведет себя импульсивно и не может сдержаться в ответ на действия других людей, то автомобиль не имеет к этому никакого отношения – такой человек просто не способен ужиться с людьми».

Результаты

По итогам опроса много баллов набрал пункт о недостаточно развитой сети общественного транспорта. Этот же аргумент эксперты назвали ключевым для возможного отказа автомобилистов от использования личных машин. «Удобство и оперативность общественного транспорта в первую очередь стимулируют человека отказаться от автомобиля», - заключил председатель комитета по защите прав автомобилистов. Впрочем, лидером все равно оказался фактор комфорта: в общей сложности довод «на автомобиле удобнее» получил 44 балла.

Среди аргументов против машин были получены очень ровные результаты: все приведенные аргументы набрали от 19 до 21 балла. Может, в этом и заключается причина слабого успеха агитационной кампании по пересаживанию водителей на метро – у москвичей просто нет железного аргумента, который потянул бы за собой все остальные. Наиболее очевидным претендентом на звание такого аргумента выглядит стоимость владения и удобство эксплуатации автомобиля. «Люди пересядут на общественный транспорт, когда содержать собственную машину станет непозволительно дорого, - считает Андрей Севастьянов. – Если ближайшая парковка будет в трех километрах от дома, человек скажет: «Мне неудобно». И поедет на общественном транспорте».

Десять главных персон 2013 года в российском автоспорте

Подробнее на Motor.ru
https://motor.ru/selector/russianmotorsport.htm

Наконец-то можно с уверенностью говорить, что в России автомобильный спорт есть. Дело даже не в том, что через год пройдет первый в истории российский Гран-при Формулы-1. Просто теперь национальный автоспорт невозможно не заметить. У нас появились отличные команды и трассы. Есть, в конце концов, и очень крутые пилоты. «Мотор» составил рейтинг десяти россиян, которые олицетворяли для нас 2013-й автоспортивный год.

Прошедший чемпионат России по кольцевым автогонкам RRC получился скандальным. Тут были и неоднозначные дисквалификации, и неразбериха с подсчетом очков, и, конечно, фарс в Тольятти, когда проведение финального этапа было сорвано из-за неготовности трассы. Впрочем, мы вряд ли узнали бы детали этих событий без одного человека ― пилота и основателя гоночного коллектива B-Tuning Андрея Севастьянова. На протяжении всего года он не стесняясь рассказывал, как именно работает Российская автомобильная федерация (РАФ): угрожает участникам, проводит соревнования на автодромах без лицензии и месяцами не может выбрать чемпиона.

Судьи РАФ в долгу не остались: в Казани Севастьянова исключили из гонки за спорный фальстарт, в Москве простили его сопернику обгон под желтым флагом, а затем и вовсе дисквалифицировали Андрея за недовес. Российскому автоспорту необходимы реформы и профессиональные стюарды. Благодаря Севастьянову об этом узнали все. Возможно, если бы в чемпионате России было чуть больше принципиальных гонщиков, RRC уже превратилась бы в отечественную DTM.

Перестройка в "КАМАЗ-Мастер" завершена. Челнинская команда вернула себе статус всепобеждающей в грузовом зачете "Дакара" с новыми пилотами и под управлением нового руководителя – Владимира Чагина, который сменил на посту главы команды Семена Якубова. Если в прошлом году в первой тройке грузового зачета "Дакара" оказался всего один "Камаз" (да и тот – частника Артура Ардавичуса), то в минувшем январе челнинская молодежь извозила соперников с их боевыми техничками мордами по пескам. Экипаж Эдуарда Николаева выиграл гонку, а экипажи Айрата Мардеева и Андрея Каргинова заняли второе и третье места. Рука Царя чувствуется.

Грузовой зачет на "Дакаре", как ни крути, привлекает внимание, по сути, лишь российской публики. Весь остальной мир следит за соревнованиями среди мотоциклистов и экипажей на внедорожниках, а значит, вместе с ними и за Леонидом Новицким. Россиянин, дебютировавший на "Дакаре" восемь лет назад, к своему первому подиуму в марафоне подбирался медленно, но верно. И в январе нынешнего года до него добрался: "Дакар" 2013 года стал первым в истории, когда в тройку призеров внедорожного зачета попал пилот из России. Новицкий на финише уступил только гонщикам, уже побеждавшим на рейде, Стефану Петеранселю и Жинелю де Вильерсу.

В российском автомобильном спорте пока очень многое держится на энтузиазме. В том числе на энтузиазме Михаила Лепехова, которому болельщикам стоит сказать отдельное спасибо. Например, за то, что заставил Евгения Новикова отказаться от дурных мыслей об уходе из автоспорта и убедил его продолжить гоночную карьеру. В первую очередь благодаря Лепехову у самого быстрого российского раллийного пилота была возможность показать себя в WRC и в итоге заключить в конце прошлого года контракт с одной из сильнейших команд. Благодаря ему же в России в этом сезоне появился бюджетный монокубок DMACK Cup. Благодаря ему, в конце концов, в зоне .ru есть отличный раллийный сайт. Энтузиазм – штука не слишком надежная, но в любви Лепехова к ралли уже давно сомневаться не приходится. И у нас наверняка еще появятся поводы его поблагодарить.

В уходящем году столицей российского автоспорта окончательно стал Волоколамск. На автодроме Moscow Raceway, возглавляемом Екатериной Бельцевич, прошли этапы WTCC и DTM, причем прошли на таком уровне, что организация удостоилась искренней похвалы ведущих пилотов.

Раньше первопричиной всех российских автоспортивных бед считалось отсутствие трасс. Определенный дефицит все еще есть, но ныть по этому поводу можно перестать. За то, что такой автодром появился, можно еще раз поблагодарить Рустема Терегулова, а за стандарты – отличную команду Moscow Raceway. За то, что она уложилась при постройке в отведенный бюджет, за отличный асфальт, за постоянное развитие и грамотный пиар. Вряд ли кто-то решился бы похвалить за это руководство автодрома, скажем, в Европе. Но в России за всё то, что укладывается в понятие "профессионализм", хвалить надо непременно.

Автомобильный спорт – это далеко не только Формула-1. Да, своего единственного представителя в этом чемпионате Россия в уходящем году временно лишилась, но это не означает, что наши гонщики в зарубежных сериях перевелись. Напротив, они в 2013 году рвали и метали.

Парад российских чемпионов в нашем рейтинге открывает Тимур Тимерзянов. Пилот из Казани второй год подряд стал чемпионом Европы по ралли-кроссу. Говорят, удержать титул сложнее, чем завоевать, а значит сезон Тимерзянова был успешен даже втройне – помимо всего прочего, россиянин лучше всего приспособился к смене регламента и выиграл чемпионат, не победив ни в одной из гонок.

За рубежом Тимура пока знают лучше, чем в России. У нас за континентальным первенством все-таки следят не слишком много людей.

Для тех, кто фамилию Тимерзянов узнал только сейчас, сообщаем: в следующем году ралли-кроссовый чемпионат Европы превратится в мировой.

И у нас определенно будет за кого поболеть.

Афанасьева некоторым российским гонщикам можно даже поставить в пример. Сергей неплохо выступал в молодежных формульных сериях, но его карьера продолжилась в кузовах. Юниорские чемпионаты – система сложная и запутанная, в которой зачастую отсутствует какая-либо логика. Возможно, Афанасьеву удалось бы добраться и до Формулы-1, но для этого почти наверняка потребовался бы крупный спонсор, а общественность принялась бы обсуждать сколько именно миллионов в него было вложено. Мы все это слышали и про Петрова, и про Сироткина. Зачем это нужно? Ведь можно просто быть гонщиком.

То, что Афанасьев – очень хороший гонщик, было понятно давно. Теперь он еще и гонщик титулованный. В паре с Андреасом Симонсеном в этом году Сергей выступал в категории Pro-Am чемпионата FIA GT. В своем классе экипаж одержал три победы, а на этапе в Словакии россиянин и швед и вовсе выиграли в абсолюте, обставив всех из старшего Pro!

Автоспорт – это не только гонки с открытыми колесами. А "чемпион" звучит намного круче, чем "подающий надежды".

К российским командам в международных чемпионатах, как и ко всему хорошему, уже можно начинать привыкать. Теперь российская команда – это уже не только "КАМАЗ-Мастер". Это и Marussia, и G-Drive Racing, и, конечно, Russian Time.

Появление последней стало неожиданностью, но Игорь Мазепа со своей командой сотворили маленькое чудо. На флажке выкупив умирающую iSport, он не только создал на ее базе сильный коллектив, но и неожиданно для всех начал выигрывать гонки. Честно говоря, некоторые заявления в начале сезона казались странными: рассуждать о победе в командном зачете, не приняв участие в половине предсезонных тестов – это не просто смело. Еще весной думалось, что это немного наивно. Но результат превзошел все ожидания.

Фантастический по накалу сезон в GP2 закончился победой Russian Time в командном зачете, а при мысли о финале в Абу-Даби по телу до сих пор бегают мурашки.

Russian Time еще предстоит обрусеть. Пока создать полностью российскую – с механиками и инженерами – команду просто невозможно. Наверное, в этом даже нет смысла: ведь и Ferrari полностью итальянской конюшней не назовешь. Но уже сейчас у Russian Time есть российский руководитель и, пусть и частично, российский персонал. А в GP3, где команда будет выступать начиная со следующего сезона, будут проходить подготовку российские механики и российские инженеры – по крайней мере, это в планах у руководителя Russian Time есть. Практически наверняка будут у команды Мазепы в следующем году и гонщики из России. Главное, что сделал Игорь в этом году – подготовил отличную площадку и заработал авторитет.

Вы думаете, что чемпионат мира по гонкам на выносливость (WEC) – это то место, где Audi последовательно издевается над Toyota? Нет, это всего лишь вывеска WEC, и, надо сказать, далеко не самая привлекательная. Настоящий WEC тот, что разыгрывается в категории LMP2. Полтора десятка сильнейших экипажей, жесточайший регламент и, как следствие, практически равные по силе автомобили – здесь побеждают действительно те, кто проводит гонки идеально.

Что бы ни говорили турнирные таблицы, настоящие чемпионы WEC в категории LMP2 – это экипаж G-Drive Racing в составе Майка Конвея, Джона Мартина и Романа Русинова.

Проекту еще не исполнилось и два полных года, а российский коллектив WEC уже стал сильнейшим в категории. Здесь нет никакого преувеличения: в LMP2 Русинов и его команда выиграли четыре из пяти последних гонок. Формально они заняли третье место в чемпионате, не добрав до победы 9,5 очков, но мы-то знаем, где они были потеряны – в кабинетах организаторов "24 часов Ле-Мана", марафона, в котором G-Drive финишировала на третьем месте. Вины Русинова и G-Drive в том, что бак от единого поставщика всех команд раздуло в ходе суточного марафона, нет никакой, а от лишних 0,4 литра объема никакого преимущества они получить не могли. Но организаторы из ACO, неправильно повесившие в ходе церемонии награждения российский флаг, решили попринципиальничать и дисквалифицировали команду, отняв у нее помимо подиума в Ле-Мане еще и 30 очков, которых бы с лихвой хватило на победу в зачете LMP2 по итогам чемпионата.

Про Даниила Квята уже сказано очень многое. Такого гонщика у нас еще не бывало: мы не должны искать ему оправданий, делать скидок на то, что "свой", ждать пока он раскатится, говорить о потенциале или этот потенциал разыскивать.

С ним все очень просто: на него можно рассчитывать, он со всеми проблемами справится сам.

Чем был особенно хорош его сезон? Тем, что он одержал три победы и выиграл титул в GP3? Не только. В этом сезоне мы поняли, что он не только быстро ездит, но и запрягает не так долго. Если в начале сезона фамилия Kvyat блуждала по первой десятке протоколов, то в конце года ее отсутствие на первой строчке само по себе воспринималось как недоразумение. Даниил размазал лучший в истории пилотский состав GP3 и выиграл чемпионат даже учитывая то, что фактически потерял два уикенда из восьми. В Испании команда ошиблась с настройками, а в Германии Даниил сошел уже на первом круге из-за механических проблем.

В 2013 году…

…Даниил Квят выступал параллельно в двух чемпионатах, GP3 и Евросерии Формулы-3. В GP3 на его счету три победы, два поула и четыре лучших круга. Чемпионом россиянин стал досрочно, за одну гонку до финиша сезона. В Евросерии Ф-3 одержал одну победу, заработал пять поулов, установил один лучший круг гонки. В общем зачете классифицирован не был, так как заявка на участие была подана уже после старта чемпионата. Если суммировать заработанные им баллы, то даже при условии пропуска трех этапов Даниил занял бы пятое место в чемпионате.

Еще летом было тяжело даже представить, что именно Квят в итоге первым из полка Red Bull Junior дослужится до перехода в Формулу-1. Но как только место в Toro Rosso оказалось вакантным, уфимец из какого-то потайного кармана достал несколько дополнительных лошадиных сил и вырвал кокпит маленькой Скудерии из рук Антонио Феликса да Кошты. Его выступления в Формуле-3 были не менее прекрасны. На незнакомом болиде Квят в первый же гоночный уикенд заработал поул, а спустя три месяца одержал и победу.

В следующем году Даниилу будет нелегко. Поводов нахваливать его, вероятно, будет значительно меньше, потому как теперь Квят – участник чемпионата, в котором выступают самые сильные пилоты планеты. Но это будет потом. Пока же можно просто насладиться тем фактом, что пилот из России пробился в чемпионат мира благодаря тому, что был быстр, надежен и стабилен. Во времена, когда ко всем прочим талантам в Ф-1 нужен еще и бюджет, это большая редкость.